熊本県八代市の八代駅から、鹿児島県薩摩川内市の川内駅を結ぶ第三セクター鉄道の肥薩おれんじ鉄道がPayPayに対応していました。

(低画質ですいません。)
といっても、車内での支払いに使えるわけではなく、有人駅である

八代駅、日奈久温泉駅、佐敷駅、水俣駅、出水駅、阿久根駅、川内駅

の窓口営業時間内であれば、切符や企画乗車券を購入する際に利用できる様です。

View this post on Instagram

この度 、駅で Pay Payが使えるようになりましたー！ 使える駅は、 #八代駅 #日奈久温泉駅 #佐敷駅 #水俣駅 #出水駅 #阿久根駅 #川内駅 の7駅です。窓口の営業時間内で使用できます！ (車内は使えませんのでご注意をお願い致します。) 是非、 Pay Payを使って列車の旅を楽しんでみてはいかがですか？ ※ Pay Payを使用する前に残高確認をお願いします！ ※ Pay Payの使い方は、 Pay Payのホームページをご覧ください！ 昨日もお伝えしましたが、ゴールデンウィーク期間中に、イベントを開催します！ 詳しくは、肥薩おれんじ鉄道のホームページをご覧ください！ 従業員一同、心よりお待ちしております！ #肥薩おれんじ鉄道 #おれんじ鉄道 #おれんじ食堂 #おれグラム #鉄道 #駅 #ローカル線 #鉄道女子 #鉄道好きな人と繋がりたい #窓口でスマートなお支払い #キャッシュレス #ゴールデンウィーク #キーワードクイズ #次回予告 #・・・ #目指せいいね200件

肥薩おれんじ鉄道株式会社さん(@orange_railway)がシェアした投稿 - 2019年 4月月25日午前4時00分PDT

公式のInstagram投稿によると先週から対応してるみたいですが、2019/05/06 時点では大々的にニュースに取り上げられてる様子もなく、ホームページの新着情報欄にも発表されていません。

何か大々的に宣伝出来ない事情でもあるんでしょうか？

GW前に宣伝していれば、結構な人数の方が訪問する出来事になってた気がします。


ちなみにPayPayの20%還元は5/31までですので、実質2割引で切符を購入できるこの機会に肥薩おれんじ鉄道沿線へ遊びに行ってみてはどうでしょうか？

第2弾100億円キャンペーン | PayPay株式会社 

肥薩おれんじ鉄道 公式サイト

追記

アクセスについてですが、始発の八代駅は新幹線の駅ではなく、となりのJR新八代駅（肥薩おれんじ鉄道の駅では無い）が新幹線の駅となっています。

新幹線の駅から直接乗車したい場合は、出水駅か川内駅がオススメです。（川内駅は多くの新幹線が止まりますが、隣の出水駅は1時間に1本程度ですのでご注意ください。）

長崎駅から新鳥栖駅を経由して博多までを結ぶルートの事を九州新幹線 長崎ルートと呼ぶ。

Wikipediaから引用

＜長崎ルートの確定事項＞
本来の計画ならば、長崎駅～武雄温泉駅間をフル規格（新幹線規格）で建設し、在来線である武雄温泉駅～新鳥栖駅間を直通して走る事の出来るFGT（フリーゲージトレイン）という車両で運行されるはずだったが、FGTでは新幹線区間で270 km/hしか出せず、最高時速300km/hを要求される直通先の山陽新幹線では乗り入れを拒否されるなど問題が多く、2017年7月25日にFGT導入は中止となった。

その為2022年度末に長崎駅～武雄温泉駅間を暫定開業し、当面は武雄温泉駅で在来線特急と対面乗り換えを行うリレー方式となった。

また、在来線 武雄温泉駅～肥前山口駅間は単線であり、リレー方式の特急の運行をスムーズに行えるよう、大町駅～高橋駅の複線化工事も行うようだ。

＜問題点＞

FGT導入中止により長崎駅から博多駅までの乗車には乗り換えが必要となり、博多から先の駅へ行くには、更に乗り換えが必要となる。

それを解決する為には、武雄温泉駅～新鳥栖駅もフル規格で建設するか、在来線にもう1本線路を引いて新幹線車両も走れるようにするミニ新幹線方式で整備する方法がある。

ここからは対面乗り換え時の欠点と、フル規格かミニ新幹線を選択する際の長崎県、佐賀県、JR九州の利点と欠点を上げていく。

＜対面乗り換えの欠点＞
長崎県
・博多まで行くのに乗り換えが発生する
・新大阪まで行くのに2回乗り換えが発生する

佐賀県
・特になし（肥前鹿島に止まる特急本数が減るが、他の場合も同じ）

JR九州
・収支性が悪い


＜フル規格の利点＞
長崎県
・長崎～博多が50分程度になり、現状の在来線特急と比べ平均1時間程度の短縮となる。
・新大阪まで乗換無しで3時間15分となり、これまで関西圏と長崎の移動に飛行機を利用していた人が新幹線を利用する可能性が増える。

佐賀県
・佐賀～博多が20分程度になる。
・新大阪まで乗換なしで3時間を切るようになる。

JR九州
・潜在需要の掘り起こしにより現状の特急より利用者が増える。
・特急よりも運賃収入が増える。

＜フル規格の欠点＞
長崎県
・特になし（ただし在来線普通列車の本数が減る可能性は高い）
（並行在来線扱いである長崎本線は、23年間は三セク化では無く、上下分離方式による運行を行う事を既に同意している）

佐賀県
・博多までだと15分の短縮にしかならない。
・現状の特急で不便で無いにも関わらず、在来線特急が完全に廃止となった場合、実質的な運賃の値上げとなる。
・フル規格建設費の一部を負担しなければならない。
・長崎本線の上下分離方式の範囲が広がる可能性が高く、更に負担が増える。

JR九州
・佐賀県が在来線上下分離に応じない場合、在来線の運行、維持費用が増える。


＜ミニ新幹線の利点＞
長崎県
・乗り換え無しで博多、新大阪まで行けるようになる。

佐賀県
・乗り換え無しで博多、新大阪まで行けるようになる。
・武雄温泉駅～新鳥栖駅間が経営分離されるリスクが無くなる。（維持費負担が増えない）
・フル規格よりは工事負担額が安い

JR九州
・対面乗り換えよりは収支が改善する

＜ミニ新幹線の欠点＞
長崎県
・対面乗り換え時と比較してほとんど時短にならない。

佐賀県
・ほとんど時短にならず、運賃だけがあがる可能性がある。

JR九州（や、利用者）
・工事中は長期間在来線の運行を止めなければならず、代行バス等の手配に手間や費用がかかる。
・在来線区間を走る為、新幹線より定時制が損なわれる可能性が上がる。直通先のJR西や東海に迷惑が掛かる可能性が増える。


＜まとめ＞
対面乗り換えを続けた場合、長崎県とJR九州が不利になり
フル規格だと、金銭的な面で佐賀県が不利になり
ミニ新幹線だと3者とも不利になる（事が多い）事がわかった。

長崎県とJR九州は2年前から全線フル規格を望んでいるが、佐賀県は頑なに拒んでいる。


＜追記＞
佐賀県の要望を全て呑んでフル規格を建設するには
・佐賀県の建設費負担0
・並行在来線の上下分離を行わない
・並行在来線では肥前鹿島駅と佐世保駅方面へ行く特急を毎時1本程度は走らせる

とするしか無いだろう。

しかし佐賀県の負担0で建設する前例が出来てしまえば、新幹線の通ってない東九州や四国、山陰などの地域も負担無しで新幹線建設を求めて来るかもしれない。

それらも含めて解決策はあるのだろうか。